Перевозчики Актюбинской области выражают свое несогласие с Приказом Министра транспорта от 10 июля 2024 года № 239, который, по их мнению, ограничивает права перевозчиков и усложняет их деятельность.

В Палату предпринимателей Актюбинской области обратились ряд предпринимателей по вопросу нового механихма выдачи иностранных разрешений. Перевозчики Актюбинской области выразили свое несогласие с Приказом Министра транспорта от 10 июля 2024 года № 239, который, по их мнению, ограничивает права перевозчиков и усложняет их деятельность. Из их обращения следует, что новые правила излишне жесткие, не учитывают реальности международных перевозок и снижают конкурентоспособность казахстанских перевозчиков. Они требуют пересмотра норм, обеспечивающих гибкость и защиту бизнеса. Перевозчики выражают несогласие с рядом положений, содержащихся в новых правилах, поскольку эти нормы существенно ограничивают их оперативную гибкость, создавая неоправданные административные барьеры и увеличивая риски, что оказывает негативное воздействие на их хозяйственную деятельность. 1. Статья 16, последний абзац. Положения данной статьи, предусматривающие выдачу иностранного бланка разрешения (ИБР) на конкретное автотранспортное средство (АТС) с указанием его номера в бланке, а также фиксированную привязку бланка к транспортному средству, приводят к существенному ограничению гибкости перевозчиков в распределении бланков среди автопарка. Ранее ИБР выдавались на компанию перевозчика, что позволяло последнему более оперативно перераспределять ресурсы автопарка в условиях часто меняющихся требований международных перевозок. Такой подход обеспечивал большую оперативность в решении возникающих проблем, таких как поломка транспортного средства или изменение маршрута перевозки. Введение новых правил, предусматривающих привязку бланков к конкретным транспортным средствам, ограничивает возможности перевозчиков по перераспределению ресурсов и оперативному возврату неиспользованных бланков в случае возникновения непредвиденных ситуаций, что влечёт дополнительные издержки и затрудняет выполнение обязательств. 2. Статья 17, пункт 3 и Статья 19. Данные нормы, касающиеся возврата ИБР и наложения санкций в виде блокировки автотранспортного средства в информационной системе за невозвращённые бланки, не учитывают специфики и динамики международных перевозок. Изменение маршрута перевозки, вызванное, например, отказом транзитного государства от пропуска груза или аннулированием визы водителя, является обычным явлением в работе автотранспортных предприятий (АТП). В таких случаях, когда перевозчик вынужден перераспределять бланки, может возникнуть ситуация, при которой количество неиспользованных ИБР превышает установленный лимит, что приведёт к автоматической блокировке АТС в системе и невозможности получения новых разрешений. Это значительно снижает гибкость перевозчиков, лишает их возможности оперативно адаптироваться к изменениям и может привести к потерям, включая утрату квалифицированных кадров и ухудшение репутации предприятия. 3. Статья 17, пункт 6. Присвоение статуса «невозвращённые ИБР» за возврат свыше шести неиспользованных разрешений в случае изменения маршрута, а также за исправления в ИБР, представляет собой неоправданное ограничение, поскольку перевозчики не могут повлиять на такие обстоятельства, как отказ транзитного государства от пропуска груза или неправомерные действия водителей, которые могут внести исправления в ИБР. Вследствие этого перевозчики подвергаются рискам, связанным с блокировкой АТС и невозможностью получения новых бланков разрешений, что в свою очередь, может парализовать деятельность предприятия и вызвать финансовые убытки. 4. Обременение движимого имущества. Согласно разъяснениям Комитета транспорта, присвоение статуса «невозвращённые ИБР» накладывает обременение на автотранспортное средство (АТС) по VIN-коду, что исключает возможность отчуждения, передачи в аренду или иных операций с данным транспортным средством. При этом срок снятия такого обременения в действующем законодательстве не определён, что создаёт правовую неопределённость и затрудняет дальнейшее использование автопарка. Это приводит к дополнительным рискам, включая невозможность осуществления международных перевозок, а также финансовую нестабильность, особенно для тех предприятий, которые зависят от лизинговых платежей. 5. Статьи 28 и 29. Установленные данные статьи сроки для выезда АТС через пункты пропуска и возврата бланков в течение 30 календарных дней не учитывают реалии транспортного процесса, такие как задержки при погрузке и других непредвиденных обстоятельствах. Например, при длительных задержках на погрузке в странах, таких как Китай, перевозчик может нарушить установленные сроки возврата ИБР, что приведёт к административным санкциям и наложению блокировок на АТС. В связи с вышеизложенным, данные нормы, в их текущей редакции, существенно ограничивают оперативную гибкость перевозчиков, создают административные барьеры и увеличивают риски, что негативно сказывается на их хозяйственной деятельности, а также может привести к значительным экономическим и правовым последствиям. На основании вышеизложенного, для решения данного вопроса предлагается: 1. Направить документ на доработку с привлечением представителей перевозчиков, отраслевых экспертов и юридических консультантов, чтобы обеспечить более глубокое понимание специфики работы перевозчиков и учесть практические реалии, с которыми они сталкиваются в своей деятельности. 2. Исключить положения, которые ограничивают деятельность перевозчиков, гибкость в принятии оперативных решений, а также предусмотреть механизмы для эффективного решения форс-мажорных ситуаций, таких как изменения маршрутов, отмена транзита или другие непредвиденные обстоятельства. Это позволит перевозчикам своевременно адаптироваться к изменениям и минимизировать риски для их деятельности. 3. Разработать справедливую систему учёта и возврата ИБР, которая исключает санкции за обстоятельства, не зависящие от перевозчиков, например, за ошибки, вызванные действиями третьих сторон или внешними факторами. Это позволит создать более прозрачную и справедливую систему, которая будет учитывать реалии международных перевозок и не будет лишать предприятия возможностей для полноценного функционирования.